5月21日，中海发展、中国远洋、中海集运等航运股，清一色的收于涨停板，涨停的导火索，则是中海发展和中国远洋同时发出的一则公告。
公告称，中国远洋全资子公司中远散货与中海发展签署《合资协议》，双方在新加坡共同投资成立中国矿运有限公司(下称“中国矿运”)，中远散货持股51%，中海发展持股49%。
中国最大的两家航运央企破天荒的成立合资公司，让市场上传了一段时间的航运央企整合预期再次提升，然而，《第一财经日报》记者从中海集团和中远集团了解到，目前两家公司的合并重组并没有实质动向，而不管是集装箱航运市场还是干散货航运市场，目前处于“没有最差，只有更差”的窘境。
合资无关整合？
中海发展和中国远洋，分别是中海集团和中远集团旗下以干散货运输为主的航运公司，两家公司合资成立的中国矿运，也将专项从事铁矿石海上运输及相关干散货业务，公司注册资本为3.3亿美元，其中中海发展出资1.617亿美元，中国远洋出资1.683亿元。
中国远洋一位管理层对记者透露，中国矿运的成立，主要是为淡水河谷从巴西运输铁矿石到中国，就在几天前，中国矿运已经与淡水河谷签订了购船协议，购买后者所拥有的4艘40万吨级超大型矿砂船(VLOC)，还与淡水河谷签订了长期运输协议，合作期限为20年，期满后可以选择续期5年。
值得注意的是，2015年二季度以来，关于中远集团和中海集团可能会进行合并重组的传言不断，尽管4月17日，中远和中海旗下上市同时发布澄清公告，均强调未得到来自于任何政府部门有关合并的信息，而在两家公司宣布成立合资公司后，市场上对两家央企合并重组的预期又再次升温，认为这是双方实质性整合的第一步。
然而，根据记者多方了解的情况，此次双方的合资，与重组并无直接关系，而是2014年中远与淡水河谷所签订的框架合作协议的落地。
早在多年前，作为全球最大的矿石生产商淡水河谷，就做出了打造40万吨级货船组成的船队的决定，通过自建大船向中国运输铁矿石，可以节约不少运输成本，弥补与距离中国更近的必和必拓以及力拓的差距。
然而，当超级大船陆续由熔盛重工等造船厂建成后，淡水河谷发现，要将大船驶入中国并不容易，根据交通运输部发布的《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》，要求港口接受超设计规范的船舶靠泊码头必须向交通部提出申请，在获得批准后才能允许进港停靠。淡水河谷的40万吨超大型船就在其列。
“表面上，审批似乎是横在淡水河谷超大船舶与中国市场之间的一道坎，但背后则是航运企业和大钢厂对其控制矿石和航运整条产业链的担忧。”一位航运业内人士告诉记者，他们担心的是，随着淡水河谷超大船舶的逐渐入市，或将引发干散货市场的“强地震”。
据记者了解，近年来，淡水河谷一直在中国政府和港口之间游说，不过，最终解开死结的，则是跟中远集团的合作。2014年9月12日，双方在北京正式签署铁矿石船运战略合作框架协议。淡水河谷拥有并运营的四艘40万吨的超大型矿砂船将转让给中远集团，并供淡水河谷长期租用25年，中远集团将建造与淡水河谷超大型矿砂船载重吨相似的十艘超大型矿砂船，并向全球运输巴西铁矿石。
“此次与中海发展成立合资公司，就是为了承接淡水河谷的大船和运输任务，这也是中海集团和中远集团之前签署的战略合作协议的延续，”中国远洋董秘郭华伟告诉记者，“双方通过资源共享，有利于应对市场竞争，降低资产负债率，这是正常的商业合作，不应过度解读。”
航运企业仍在熬
事实上，过去几年来，航运市场一直不景气，抱团取暖，也成为航运企业“活下来”的举措之一，“目前航运市场还是很困难，大家都在熬。”郭华伟说。
今年一季度，中国远洋再次亏损超过10亿元，与干散货市场的不景气有很大关系。郭华伟告诉记者，今年1~4月份，代表国际干散货市场景气度的BDI指数平均在601点，处于历史地位，比去年同期低很多，虽然未来“一带一路、京津冀、长江经济带”等可能对航运市场需求有所促进，但目前还是比较困难。
沿海煤炭运输也同样令人担忧，中海发展董秘姚巧红就告诉记者，沿海煤炭运输的主要需求来自电厂的煤炭运输，而在环保压力下，今年火电基本没有增长，煤炭运价低迷，虽然在2季度运价有所反弹，但目前的价位还是不赚钱。
据记者了解，目前秦皇岛至上海/广州的运价分别为27元/吨和36.6元/吨，仍处于历史低位，一家小型沿海煤炭运输企业的内部人士更是告诉记者，目前在沿海从事煤炭等运输的航运企业有上千家，其中已经有一些盲目买船进入这一行业的小船东，已经出现了资金链断裂等运营困难，开始陆续卖船或者倒闭。
再看看运力过剩问题相对干散货来说缓和的集装箱航运，目前的运价同样低迷。“一季度还好，四、五月环比在不断下滑，尤其是欧洲线竞争激烈，吨位越来越大的船还在不断交付。”中海集运负责市场的一位经理告诉记者。“最近几家班轮公司都希望有一些恢复运价的措施，但运力增加压力还是很大，今年全球新增加的集装箱船，80%都是7000TEU以上的大船。”
其实，需求不景气之下，一些仍有经济基础的航运企业，加速造大船也属无奈之举。招商局集团副总裁余利明就曾对记者指出，在马士基开始接收全球最大集装箱船后，由于单船成本迅速下降而更加具有竞争力，这迫使其他班轮公司也只能紧随其后加紧订造大船，否则只能因为成本没有竞争力而被逐出市场。
拆船补贴作用大
“运力过剩的情况下，我们主要通过调整运力结构缓解压力，”姚巧红对记者指出，比如今年中海发展预计有6条新船交付，但拆船计划在33条，比去年拆掉的29条还要多。
拆掉老旧船不仅可以缓解运力过剩，还可以获得来自政府的“真金白银”。2013年底，交通部等就曾颁发《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案的通知》，鼓励具有远洋和沿海经营资格的中国籍老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新。根据不同船舶类型、提前报废年限，中央财政安排专项资金按1500元/总吨的基准对报废更新的船舶给予补助。
据记者了解，中海发展去年获得的拆船补贴就达到4.5亿元，为利润做出重要贡献；中国远洋去年也获得了不少拆船补贴，今年的拆船数量预计跟去年差不多甚至更多。
此外，尽量增加长协合同占比，也是航运公司目前在做的。比如中国矿运与淡水河谷签订的超过20年的长期运输合同，就可以在保证运量和稳定运价的情况下获得长期稳定的收益。
中金公司的分析师杨鑫预计，中国矿运与淡水河谷签约后，预计每年可以给中海发展带来1亿元稳定盈利。
而对于中海发展来说，拥有另一块油轮运输业务，也使公司的日子比其他航运公司要好过些。今年一季度，中海发展仍盈利超过6500万，姚巧红告诉记者，盈利主要依靠油运板块，“目前油轮收入占公司收入的49%左右，今年国际油价低，油运需求旺，而油轮运力增幅大幅下降，供需两端都改善，预计一季度的情况还会持续。”
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